'ങ്ങളറിയില്ലേ താമരശേരി ചൊരം? അയ്.., മ്മളെ താമരശേരി ചൊരംന്ന്. ഒരിക്കല് ചൊരമെറങ്ങുമ്പോ ഇതിന്റെ ബ്രേക്കങ്ങട്ട് പോയി. അപ്പറോം ഇപ്പറോം ഭയങ്കരമായ കുയിയല്ലേ കുയി. ഇറക്കല്ലേ? പണ്ടാരടങ്ങാന്‍ ഇതുണ്ടോ പിടിച്ചാലും അമര്‍ത്തിയാലും നിക്കണ്? കടുകുമണി വെത്യാസത്തില്‍ സ്റ്റീറിങ്ങ് ഒന്ന് അങ്ങോട്ടോ ഒന്ന് ഇങ്ങോട്ടോ മാറിയാല്‍ മതി. ഞമ്മളും എഞ്ചിനും തവിടുപൊടി. വിട്ടില്ലാ, ഇന്‍ശാ അള്ളാ പടച്ചോനെ ങ്ങള് കാത്തോളീ ന്നൊരൊറ്റ വിളിയാണ്. ഇഞ്ചിന്‍ ഇങ്ങനെ ഇങ്ങനെ പറപറക്കാണ്. ഏത്? ഞമ്മളെ ഏറോപ്ലെയിന്‍ ഇല്ലേ.. അഹഹ അഹഹ അഹഹ..താമരശ്ശേരീന്ന് കോയിക്കോട്ടേക്ക് അയിമ്പത് കിലോമീറ്ററാ. ഇത് അഞ്ച് മിനിറ്റ് കൊണ്ടത്തി..'

താമരശ്ശേരി ചുരത്തെക്കുറിച്ച് പറയുമ്പോള്‍ 1988ല്‍ പുറത്തിറങ്ങിയ 'വെള്ളാനകളുടെ നാട്' എന്ന ചിത്രത്തിലെ ഈ സംഭാഷണം മനസ്സിലേക്ക് വരാത്തവര്‍ ചുരുക്കമായിരിക്കും. കോഴിക്കോട്- വയനാട് ജില്ലകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന താമരശേരി ചുരം. . മുടിപ്പിന്‍ വളവുകളും കുത്തനെയുള്ള കയറ്റവുമുള്ള ചുരങ്ങള്‍ കയറാതെ വയനാടെത്തുക അസാധ്യം. ചുരം കയറാതെ വയനാട്ടിലെത്താനാവുമെങ്കിലോ?

കോഴിക്കോട്ടുനിന്ന് താമരശ്ശേരിയ്ക്ക് അഞ്ച് മിനുറ്റ് കൊണ്ട് എത്താനായില്ലെങ്കിലും വയനാടുനിന്ന് കോഴിക്കോട്ടേക്കുള്ള ദൂരത്തില്‍ ഒരു മണിക്കൂര്‍ കുറഞ്ഞ് കിട്ടിയാലോ? അത്തരത്തിലുള്ള ഒരു പദ്ധതിയാണ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ വയനാട്ടില്‍ ആലോചിക്കുന്നത്. ഇരുവശങ്ങളിലുമുള്ള കൊക്കകളെ ഭയക്കാതെ പാറകള്‍ക്കുള്ളിലൂടെ ഒരു യാത്ര! കോഴിക്കോട്ടുനിന്ന് വയനാട്ടിലേക്ക് കരിന്തണ്ടന്‍ കാട്ടിയ ചുരം കയറാതെ എത്താന്‍ ഒരു പാത.

മലയോര മേഖലയിലെ ജനങ്ങളുടെ സ്വപ്‌നപദ്ധതിയായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്ന തുരങ്കപ്പാത യാഥാര്‍ത്ഥ്യത്തിലേക്ക് അടുക്കുകയാണ്. കേന്ദ്ര വനം-പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയം ഒന്നാംഘട്ട അനുമതി നല്‍കി. പദ്ധതിക്കായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ഭൂമിക്ക് പകരം 17.263 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയില്‍ മരം വച്ചുപിടിപ്പിക്കുകയും അത് റിസര്‍വ് വനമായി വിജ്ഞാപനം ചെയ്ത് വിവരങ്ങള്‍ സമര്‍പ്പിക്കണമെന്നുമുള്ള നിര്‍ദേശങ്ങളാണ് മന്ത്രാലയം നല്‍കിയിരിക്കുന്നത്. അഞ്ച് വര്‍ഷമാണ് ഈ നടപടികള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാനുള്ള കാലാവധി.

എന്നാല്‍ വയനാട്ടിലേക്കുള്ള യാത്രാ പ്രശ്‌നം പരിഹരിക്കാന്‍ തുരങ്കപ്പാതയാണോ വേണ്ടത്? വയനാട്ടുകാര്‍ക്ക് പോലും ഇക്കാര്യത്തില്‍ വ്യത്യസ്ത അഭിപ്രായങ്ങളാണുള്ളത്. വര്‍ഷങ്ങളായി പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ട പദ്ധതികള്‍ തുടങ്ങിയ ഇടത്ത് തന്നെ നില്‍ക്കുമ്പോള്‍ വികസനത്തിന്റെ പേരില്‍ തുരങ്കപ്പാതയല്ല വരേണ്ടതെന്ന് വയനാട്ടിലെ ചിലരെങ്കിലും വിശ്വസിക്കുന്നു. കാര്‍ഷിക വിളകളുടെ നാശം, അടിക്കടിയുണ്ടാവുന്ന പ്രകൃതിദുരന്തങ്ങള്‍, ജീവിതം ദുസ്സഹമാക്കുന്ന വന്യജീവി-മനുഷ്യ സംഘര്‍ഷം എന്നിങ്ങനെ പരിഹരിക്കപ്പെടേണ്ട നിരവധി വിഷയങ്ങള്‍ പരിഗണിക്കാതെ തുരങ്കപ്പാത നിര്‍മാണത്തിലേക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ കടക്കുമ്പോള്‍ പ്രതീക്ഷകള്‍ക്കൊപ്പം നിരവധി ആശങ്കകളും ഉയരുന്നു.

തുരങ്കപ്പാത

ആനക്കാംപൊയില്‍- കള്ളാടി- മേപ്പാടി തുരങ്ക പാതയുടെ നിര്‍മാണോദ്ഘാടനം 2020 ഒക്ടോബറില്‍ നൂറുദിന കര്‍മപദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ നിര്‍വഹിച്ചു. പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ കിഫ്ബിയില്‍നിന്ന് 658 കോടി രൂപ ചെലവഴിച്ചാണ് തുരങ്കപ്പാാത നിര്‍മിക്കുന്നത്. കൊങ്കണ്‍ റയില്‍വേ കോര്‍പ്പറേഷനാണ് നിര്‍മാണച്ചുമതല. സാങ്കേതിക പഠനം മുതല്‍ നിര്‍മാണം വരെയുള്ള എല്ലാ പ്രവൃത്തികളും കൊങ്കണ്‍ റയില്‍വേ കോര്‍പറേഷന്‍ നിര്‍വഹിക്കും. കോഴിക്കോട് ജില്ലയില്‍ തിരുവമ്പാടി നിയോജക മണ്ഡലത്തിലെ മറിപ്പുഴയില്‍ ആരംഭിച്ച് കല്‍പ്പറ്റ നിയോജക മണ്ഡലത്തിലെ കള്ളാടിക്ക് സമീപം തുരങ്കം അവസാനിക്കും.

16 കിലോമീറ്ററാണ് പാതയുടെ ദൈര്‍ഘ്യം. പദ്ധതി നടപ്പിലായാല്‍ സംസ്ഥാനത്തെ ഏറ്റവും വലിയ തുരങ്കരപ്പാതയാവും ആനക്കാംപൊയില്‍- കാളാടി- മേപ്പാടി പാത. രാജ്യത്തെ തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ തുരങ്കപ്പാതകളിലൊന്നായി മാറും. പദ്ധതി ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തുകൊണ്ട് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ പറഞ്ഞത് ഇങ്ങനെ 'രാജ്യത്തിലെ തന്നെ മൂന്നാമത്തെ ദൈര്‍ഘ്യമേറിയ തുരങ്ക പാതയാണിത്. വൈദഗ്ധ്യമുള്ള കൊങ്കണ്‍ റയില്‍വേ കോര്‍പ്പറേഷനെയാണ് പദ്ധതി ഏല്‍പ്പിച്ചത്. മൂന്ന് വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ തുരങ്കപ്പാത പൂര്‍ത്തിയാക്കാനാവുമെന്നാണ് കരുതുന്നത്. ബെംഗളൂരു, മൈസൂരു തുടങ്ങിയ വാണിജ്യ വ്യവസായ ടൂറിസ്റ്റ് മേഖലകളെ കേരളവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട റോഡാണിത്. താമരശ്ശേരി ചുരത്തിലൂടെയായിരുന്നു ഇത്ര നാളെത്തെയും നമ്മുടെ യാത്ര. ഇത് വലിയ സമയ നഷ്ടമുണ്ടാക്കിയിരുന്നു. മണ്ണിടിച്ചില്‍, കാലവര്‍ഷക്കെടുതി എന്നിവ താമരശ്ശേരി ചുരത്തില്‍ പലപ്പോഴും ഗതാഗത സ്തംഭനത്തിനിടയാക്കി.

വനമേഖയിലൂടെ റോഡ് പോകുന്നതുകൊണ്ട് അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിന് വലിയ പരിമിതിയുണ്ടായിരുന്നു. ബദൽയ സംവിധാനം ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടതിന്റെ ഭാഗമായാണ് തുരങ്കപ്പാതയെന്ന ആശയം ഉടലെടുക്കുന്നത്. 900 കോടിയാണ് നിര്‍മാണച്ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. സര്‍വേ, സാങ്കേതിക പഠനം എന്നിവ കഴിഞ്ഞാലേ കൃത്യമായ ചെലവ് മനസ്സിലാവൂ'. വ്യാവസായിക വിനോദ സഞ്ചാര മേഖലകളില്‍ വന്‍ ഉത്തേജനം ഈ തുരങ്കത്തിലൂടെ സാധ്യമാവുമെന്നും മുഖ്യമന്ത്രി പറഞ്ഞു. കര്‍ണാടകത്തില്‍നിന്നുള്ള ചരക്ക് ഗതാഗതവും സുഗമമാവും. പരിസ്ഥിതി ദുര്‍ബല പ്രദേശമായ താമരശ്ശേരി ചുരത്തിന്റെ വാഹന ബാഹുല്യവും തുരങ്കം മൂലം കുറയും. അത്തരത്തില്‍ താമരശ്ശേരി ചുരത്തിന്റെ സംരക്ഷണം തുരങ്കം യാഥാര്‍ഥ്യമാവുന്നതോടെ ഉറപ്പ് വരുത്താനാവുമെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞിരുന്നു.

6.8 കിലോ മീറ്ററാണ് തുരങ്കത്തിന്റെ ദൈര്‍ഘ്യം. 750,200 മീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ തുരങ്കത്തിലേക്കുള്ള അപ്രോച്ച് റോഡുകളും ചേര്‍ത്ത് ഇത് 7.826 കിലോമീറ്റര്‍ വരും. ആനക്കാംപൊയിലില്‍നിന്ന് മറിപ്പുഴ വരെ 6.6 കിലോ മീറ്റര്‍ റോഡും ഇതുകഴിഞ്ഞ് ഇരുവഴിഞ്ഞിപ്പുഴയ്ക്ക് കുറുകെ 70 മീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ രണ്ടുവരി പാതയുടെ സൗകര്യത്തോടെ പാലവും നിര്‍മിക്കും. പാലം കഴിഞ്ഞ് രണ്ട് കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ സ്വര്‍ഗംകുന്ന് വരെയും റോഡ് നിര്‍മിക്കും. സ്വര്‍ഗംകുന്ന് മുതല്‍ മല തുരന്ന് കള്ളാടി വരെ രണ്ടുവരി പാതയുടെ വീതിയിലാണ് തുരങ്കം നിര്‍മിക്കുന്നത്. കള്ളാടിയില്‍നിന്ന് മേപ്പാടിയിലേക്ക് ഒൻപത് കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ റോഡും നിര്‍മിക്കും. 2134 കോടി രൂപയാണ് തുരങ്കപ്പാത നിര്‍മാണത്തിന് ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്.

പാത പ്രാവര്‍ത്തികമായാല്‍ വയനാട്ടിലേക്കുള്ള ദൂരം 30 കിലോ മീറ്ററിലധികം കുറയുമെന്നാണ് അധികൃതരുടെ അവകാശ വാദം. നിലവില്‍ 85 കിലോ മീറ്ററാണ് കോഴിക്കോട്ടുനിന്ന് വയനാട്ടിലേക്കുള്ള ദൂരം. എന്നാല്‍ തുരങ്കപ്പാത വരുന്നതോടെ ഇത് 54 കിലോ മീറ്റര്‍ ആയി ചുരുങ്ങുമെന്നും പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ പറയുന്നു.

ബദല്‍ പാത എന്ന ആവശ്യം

ചുരത്തിന്റെ ശോച്യാവസ്ഥയും ഗതാഗതക്കുരുക്കും മൂലം വയനാട്ടുകാരുടെയും കോഴിക്കോട്ടുകാരുടെയും പ്രധാന ആവശ്യങ്ങളിലൊന്നായിരുന്നു ചുരത്തിന് ബദല്‍ ആയ ഒരു പാത. അഞ്ച് ചുരങ്ങളാണ് വയനാടിനെയും മറ്റ് പ്രദേശങ്ങളെയും ബന്ധിപ്പിക്കാന്‍ നിലവിലുള്ളത്. അതില്‍ പ്രധാനം താമരശ്ശേരി ചുരമാണ്. കണ്ണൂര്‍ കൊട്ടിയൂരില്‍നിന്ന് വയനാട്ടിലെത്താനുള്ള പാല്‍ച്ചുരം, കൂത്തുപറമ്പില്‍നിന്ന് വയനാടിനെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന നെടുമ്പൊയില്‍ ചുരം, കോഴിക്കോട് കുറ്റ്യാടിയില്‍നിന്നുള്ള പക്രംതളം ചുരം, തമിഴ്‌നാട് വഴി നിലമ്പൂരിലേക്കും എത്താനാവുന്ന നാടുകാണി ചുരം എന്നിവയാണ് മറ്റുള്ളവ. ഈ അഞ്ച് ചുരങ്ങളുടെ മുകളില്‍ നില്‍ക്കുന്ന വയനാടിന് പക്ഷേ യാത്രാ ദുരിതമൊഴിഞ്ഞ് നേരമില്ല.

പ്രളയ കാലങ്ങളില്‍ വയനാട് ഒറ്റപ്പെട്ടു. ചുരത്തില്‍ മണ്ണിടിഞ്ഞാല്‍, വാഹനാപകടമുണ്ടായാല്‍, മരം വീണാല്‍, എന്തിന് ഒരു വാഹനം കേടായാല്‍ പോലും യാത്ര തടസ്സപ്പെടും. മണിക്കൂറുകള്‍ നീണ്ട ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ചുരത്തിലെ സ്ഥിരം കാഴ്ചയാണ്. മെഡിക്കല്‍ കോളേജോ അത്യാധുനിക ചികിത്സാ സംവിധാനങ്ങളോ ഇല്ലാത്ത വയനാട്ടില്‍ നിന്ന് ഒരു ദിവസം ചുരുങ്ങിയത് അമ്പത് ആംബുലന്‍സുകളെങ്കിലും ചുരമിറങ്ങുന്നു. ഗതാഗതക്കുരിക്കിലും മറ്റും പെട്ട് സമയത്തിന് ചികിത്സ ലഭിക്കാതെ ചുരത്തില്‍ ജീവന്‍ പൊലിഞ്ഞവര്‍ നിരവധിയാണ്.

കോഴിക്കോട്- കൊല്ലഗല്‍ ദേശീയപാതയില്‍ രാത്രികാല ഗതാഗത നിരോധനം വന്നതോടെ പകല്‍ സമയങ്ങളില്‍ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് രൂക്ഷമായി. ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലത്ത് നിര്‍മിച്ച വയനാട് ചുരം റോഡിലൂടെ ഓടുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ക്രമാതീതമായി വര്‍ധിച്ചതോടെ ചുരത്തിന്റെ അവസ്ഥ ശോചനീയമായി. ഇതിന് മാറ്റം വരുത്താന്‍ വയനാട്ടിലേക്ക് ചുരത്തിന് ബദലായി ഒരു പാത വേണമെന്ന ആവശ്യം പതിറ്റാണ്ടുകളായി ഉയരുന്നു.

വയനാടിന് വേണ്ടത്

''കോഴിക്കോട് എത്താന്‍ വൈകുന്നുവെന്നതാണ് പ്രധാന പ്രശ്‌നം. എന്നാല്‍ ഈ പറയുന്ന തുരങ്കപ്പാത വന്നാല്‍ ഈ പ്രശ്‌നം പരിഹരിക്കപ്പെടില്ല. ചുറ്റിവളഞ്ഞ് പോവാന്‍ കൂടുതല്‍ സമയമെടുക്കും. തുരങ്കത്തിനുള്ളിലൂടെയുള്ള യാത്ര മാത്രമായിരിക്കും ഇവര്‍ പറയുന്നത് പോലെ സുഗമമായി നടക്കുക. ബാക്കി അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട റോഡുകളെല്ലാം ദുര്‍ഘടമായ സ്ഥലങ്ങളാണ്. കുത്തനെയുള്ളതും വളഞ്ഞതുമായ റോഡുകള്‍. കള്ളാടി എത്തിയാല്‍ വീണ്ടും ചുരുങ്ങിയത് അര മണിക്കൂറെങ്കിലും പോയാലേ വയനാട് ടൗണിലെത്തൂ. ഇത്രയും കറങ്ങി ദീര്‍ഘദൂര യാത്രക്കാര്‍ തുരങ്കപാതയിലൂടെ പോവുമെന്ന് വിശ്വസിക്കാന്‍ പ്രയാസമാണ്,'' എഴുത്തുകാരനും സാമൂഹ്യപ്രവര്‍ത്തകനും വയനാട് സ്വദേശിയുമായ കെ കെ സുരേന്ദ്രന്‍ പറയുന്നു.

വയനാടും കോഴിക്കോടുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന നിരവധി പാതകള്‍ ഉള്ളപ്പോള്‍ അത് വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് പകരം തുരങ്കപാത നിര്‍മിക്കുന്നതെന്തിനെന്ന ചോദ്യവും ഉയരുന്നു. ചുരം വികസിപ്പിക്കാന്‍ വനംവകുപ്പ് അനുമതിയും നല്‍കിയിരുന്നു. ചികിത്സയ്ക്കായി കോഴിക്കോടിനെ ആശ്രയിക്കേണ്ടി വരുന്നവര്‍ക്ക് തുരങ്കപ്പാത ആശ്വാസമാവും എന്നതാണ് അധികൃതരുടെ മറ്റൊരു വിശദീകരണം. എന്നാല്‍ മെഡിക്കല്‍ കോളേജ് തുടങ്ങാനായി വര്‍ഷങ്ങളായി സ്ഥലം കണ്ടെത്തുകയും കല്ലിടല്‍ നടത്തുകയും ചെയ്തിട്ടും അതുണ്ടായില്ല.

''വയനാട്ടിലെ താലൂക്ക് ആശുപത്രി പോലും നല്ല സൗകര്യങ്ങളുള്ളതാണ്. എന്നാല്‍ അവിടേക്ക് വേണ്ടത്ര ഡോക്ടര്‍മാരെ പോലും നിയമിക്കാതെ, നൂതന സംവിധാനങ്ങള്‍ ഒരുക്കാതെ പാറപൊട്ടിച്ച് തുരങ്കപ്പാതയുണ്ടാക്കി കോഴിക്കോട് ആശുപത്രിയിലേക്ക് വയനാട്ടുകാരെ എത്തിക്കാമെന്ന ആലോചനയ്ക്കു പിന്നില്‍ കച്ചവട താത്പര്യമാണ്. അതിന് പുറമെ കര്‍ഷകര്‍ അനുഭവിക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ട്. വന്യജീവികള്‍ കാട്ടില്‍ നിന്നിറങ്ങി ഉണ്ടാക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ വേറെ. എന്നാല്‍ അതൊന്നും പരിഹരിക്കാതെ മുൻഗണന നല്‍കുന്നത് തുരങ്കപ്പാതയ്ക്കാണ്,''കെ കെ സുരേന്ദ്രന്‍ തുടര്‍ന്നു.

പശ്ചിമഘട്ടം തുരക്കുമ്പോള്‍

2018ലെ പ്രളയം അവശേഷിപ്പിച്ച പാടുകള്‍ പോലും വയനാട്ടില്‍നിന്ന് ഇനിയും മാഞ്ഞിട്ടില്ല. 2018 മുതല്‍ ഇങ്ങോട്ട് തുടരുന്ന വെള്ളപ്പൊക്കവും പ്രളയവും ചെറുതും വലുതുമായ മണ്ണിടിച്ചിലുകളും ഉരുള്‍പൊട്ടലുകളും പലരുടെയും ജീവനും സ്വത്തിനും ആപത്തായി. ആ സാഹചര്യത്തില്‍ പ്രകൃതി ദുരന്തങ്ങളില്‍നിന്ന് പാഠം ഉള്‍ക്കൊണ്ട് പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണത്തിന് പ്രഥമ പ്രാധാന്യം നല്‍കണമെന്ന ആവശ്യം നിലനില്‍ക്കെ പശ്ചിമഘട്ടം തുരന്നുകൊണ്ടുള്ള പദ്ധതിക്ക് തുടക്കമിടുന്നതില്‍ പല കോണുകളില്‍നിന്ന് വിമര്‍ശനങ്ങള്‍ ഉയരുന്നു. കേരളത്തെ ഞെട്ടിച്ച രണ്ട് ഉരുള്‍പൊട്ടലുകള്‍ നടന്ന മലകള്‍ക്ക് ഇടയിലാണ് തുരങ്കപാതയ്ക്ക് നിശ്ചയിച്ച സ്ഥലം.

അതീവ പരിസ്ഥിതി ദുര്‍ബലമായ ചെമ്പ്ര മലയുടെയും വെള്ളരിമലയുടെയും അടിയിലൂടെയാണ് നിര്‍ദ്ദിഷ്ട തുരങ്കപ്പാത കടന്നുപോവുന്നത്. ഒട്ടകത്തിന്റെ മുഴകള്‍ പോലെയുള്ള വാവുള്‍ മലകളും (ക്യാമല്‍ ഹംപ് കോംപ്ലക്‌സ്), ചാലിയാറിന്റെ പ്രഭവ കേന്ദ്രമായ മലനിരകളും ഉള്‍പ്പെടെ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത് ഈ ഭാഗത്താണ്.

'ഫ്ലഡ് ആന്‍ഡ് ഫ്യൂറി' എന്ന പുസ്തകത്തിന്റെ രചയിതാവായ വിജു ബി പറയുന്നു: ''പശ്ചിമഘട്ടത്തിലെ ഏറ്റവും ലോല പ്രദേശങ്ങളില്‍ ഒന്നാണ് ഇത്. വാവുള്‍ മല 7677 അടി ഉയര്‍ന്ന് നില്‍ക്കുന്നത് ഇവിടെയാണ്. ഇതാണ് കോഴിക്കോട് ജില്ലയുടെ ഉച്ചി. മറ്റെവിടെയും കാണാത്ത തനത് ജന്തുവര്‍ഗങ്ങളും സസ്യങ്ങളും ഇവിടെ കാണുന്നു. തെക്കുപടിഞ്ഞാറന്‍ കാലവര്‍ഷത്തിന്റെ കവാടവുമാണ് ഈ പ്രദേശം. ഏറ്റവും മഴ ലഭിക്കുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലൊന്ന്''.

വയനാട്ടിലെ ഏറ്റവും ഉയരം കൂടിയ ചെമ്പ്ര പീക്കിന് സമീപത്ത് കൂടിയാണ് നിര്‍ദ്ദിഷ്ട തുരങ്കപ്പാതയുടെ അലൈന്‍മെന്റ്. ഒരിക്കലും വറ്റാത്ത ഹൃദയ തടാകം ഈ മലയുടെ മധ്യത്തിലാണ്. 2009ല്‍ സെസ് ഈ പ്രദേശത്ത് പഠനം നടത്തിയിരുന്നു. സിഡബ്ല്യുആര്‍ഡിഎം, കെഫ്ആര്‍ഐ വിദഗ്ദ്ധര്‍ ഉള്‍പ്പെടുന്ന സമിതിയാണ് പഠനം നടത്തിയത്. വയനാട്, കോഴിക്കോട്, മലപ്പുറം അതിര്‍ത്തികള്‍ അതീവ പാരിസ്ഥിതിക ദുര്‍ബലമാണെന്നും വികസന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ആസൂത്രണം ചെയ്യുമ്പോള്‍ വളരെ അധികം ആലോചിക്കണമെന്നുമായിരുന്നു സമിതിയുടെ നിര്‍ദേശം. ഗാഡ്ഗില്‍ കമ്മറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ സോണ്‍ ഒന്നിലും കസ്തൂരിരംഗന്‍ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ നാച്ചുറല്‍ ലാന്‍ഡ്‌സ്‌കേപ്പിലും ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ള പ്രദേശം കൂടിയാണിത്.

2018ലെ പ്രളയത്തിന് ശേഷം കേരളത്തിലെ മറ്റെവിടെയും എന്നത് പോലെ വയനാട്ടിലെ പരിസ്ഥിതിയിലും ഒട്ടേറെ മാറ്റങ്ങള്‍ ശ്രദ്ധേയമായി. തുടര്‍ന്ന് നടന്ന പഠനങ്ങളിലെല്ലാം ഒട്ടേറെ ശ്രദ്ധയോടെ സംരക്ഷിക്കേണ്ട പ്രദേശങ്ങളാണ് ഇടുക്കിയും വയനാടും എന്ന നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ വന്നു. 2018ലെ പ്രളയത്തില്‍ വയനാട് വൈത്തിരിയിലാണ് ഏറ്റവും അധികം മണ്ണിടിച്ചിലുണ്ടായതെന്ന് ഹ്യൂം സെന്റര്‍ ഫോര്‍ ഇക്കോളജി ആന്‍ഡ് വൈല്‍ഡ് ലൈഫ് ബയോളജി നടത്തിയ പഠനത്തില്‍ പറയുന്നു. ജിയോളജിക്കല്‍ സര്‍വേ ഓഫ് ഇന്ത്യ 2019ലെ പ്രളയത്തിനും ഉരുള്‍പൊട്ടലുകള്‍ക്കും ശേഷം സമര്‍പ്പിച്ച റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ വയനാട്ടിലെ നിര്‍ദ്ദിഷ്ട തുരങ്കപ്പാത വരുന്ന പ്രദേശങ്ങളില്‍ ഉള്‍പ്പെടെ മനുഷ്യരുടെ ഇടപെടല്‍ ഒഴിവാക്കണമെന്ന് നിര്‍ദേശിക്കുന്നു.

2018ലെ പ്രളയത്തിന് ശേഷം സ്റ്റേറ്റ് ഡിസാസ്റ്റര്‍ മാനേജ്‌മെന്റ് നടത്തിയ ലാന്‍ഡ് സ്ലൈഡ് സോണേഷന്‍ മാപ്പില്‍ ഈ പ്രദേശം റെഡ് സോണിലാണ് വരുന്നത്. മണ്ണിടിച്ചിലിനും ഉരുള്‍പൊട്ടലിനും അതീവ സാധ്യതയുള്ള പ്രദേശമായാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. 2019ല്‍ ഉണ്ടായ പുത്തുമല ഉരുള്‍പൊട്ടല്‍ കേരളം കണ്ടതില്‍ വച്ച് വലിയ ദുരന്തങ്ങളില്‍ ഒന്നായിരുന്നു. തുരങ്കപാത അവസാനിക്കുന്ന മേപ്പാടിയിലാണ് പുത്തുമല. അതീവ പാരിസ്ഥിതിക ദുര്‍ബലമെന്ന് പഠനം നടത്തിയ ഏജന്‍സികളെല്ലാം ഒന്നടങ്കം പറഞ്ഞ പ്രദേശത്ത് കൂടി മല തുരന്ന് തുരങ്കം നിര്‍മിക്കുന്നതിലെ അശാസ്ത്രീയതയാണ് പരിസ്ഥിതി പ്രവര്‍ത്തകരും പ്രദേശവാസികളും ഉള്‍പ്പെടെ ചോദ്യം ചെയ്യുന്നത്.

150 ദശലക്ഷം വര്‍ഷം പഴക്കമുള്ള പാറകളാണ് തുരങ്കത്തിനായി കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്നത്. അതിശക്തമായ മഴ പാറകളുടെ ശക്തിയെ ദുര്‍ബലപ്പെടുത്തും എന്നിരിക്കെ പാറകള്‍ പൊട്ടിച്ചുള്ള തുരങ്ക നിര്‍മാണം അപകടത്തിലേക്ക് വഴി വയ്ക്കുമെന്നും പരിസ്ഥിതി വിദഗ്ദ്ധര്‍ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നു. ''2018ലും 2019ലും പഞ്ചായത്ത് അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഞങ്ങള്‍ മാപ്പ് തയ്യാറാക്കിയിരുന്നു. അതി തീവ്ര മഴയോടൊപ്പം പാറകളുടെ സ്റ്റബിലിറ്റിയും പ്രശ്‌നമാണ്. അതിനിടയില്‍ ഇത്തരത്തില്‍ ഡിഗ് ചെയ്യുന്നത് പാറകളുടെ സ്റ്റബിലിറ്റി വീണ്ടും കുറയാനേ കാരണമാവൂ. നിലവില്‍ ഭൂമി തരംമാറ്റലും വിനോദ സഞ്ചാരത്തിനായുള്ള നിര്‍മിതികളും, കൊമേഴ്‌സ്യല്‍ ബില്‍ഡിങ്ങുകളും എല്ലാം മലകളുടെ സ്ലോപ്പില്‍ മാറ്റം വരുത്താന്‍ കാരണമായിട്ടുണ്ട്,'' വൈല്‍ഡ് ലൈഫ് കണ്‍സര്‍വേഷന്‍ സൊസൈറ്റി കണ്‍ഫര്‍മേഷന്‍ ഓഫീസറായ സി കെ വിഷ്ണുദാസ് പറയുന്നു.

വിഷ്ണുദാസിന്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള സംഘമാണ് 2017ല്‍ ഹിമാലയത്തില്‍ മാത്രം കാണുന്ന ചിലപ്പന്‍ കിളികളുടെ ആവാസ കേന്ദ്രമാണ് ചെമ്പ്രമല എന്ന് തിരിച്ചറിഞ്ഞത്. ചിലപ്പന്‍ കിളികളുടെ പൂര്‍വികര്‍ 3000 കിലോമീറ്റര്‍ സഞ്ചരിച്ച് ഡെക്കാന്‍ പീഠഭൂമി കടന്ന് ഇവിടെയെത്തിയെന്നാണ് പക്ഷി നിരീക്ഷകന്‍ കൂടിയായ വിഷ്ണുദാസിന്റെ നിരീക്ഷണം.

''ഈ കിളികളുടെ വംശം അഞ്ച് ദശലക്ഷം വര്‍ഷം മുൻപുണ്ടായതെന്നാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. ചെമ്പ്രയിലെ ചോല വനങ്ങളാണ് അവരുടെ വീട്. ആകാശത്തുരുത്തുകള്‍ എന്നാണ് ഇവയുടെ വിഹാര കേന്ദ്രങ്ങളെ വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്. ഏകാന്തമായ പരിസരങ്ങളാവാം ചിലപ്പന്‍ കിളികള്‍ ഇവിടെ ജീവിക്കാന്‍ കാരണമായിട്ടുണ്ടാവുക. പാറപൊട്ടിക്കുന്ന മുഴക്കവും യന്ത്രസാമഗ്രികളുടെ ശബ്ദവും ഈ കളികളുടെ സ്വൈര്യവിഹാരത്തിന് തടസ്സമാവും. അപൂര്‍വമായി കാണുന്ന ചിലപ്പന്‍ കിളികളുടെ ആവാസസ്ഥാനമായ ചെമ്പ്രമലയും പരിസര പ്രദേശങ്ങളും സംരക്ഷിത മേഖലയായി പ്രഖ്യാപിക്കണം എന്നാവശ്യപ്പെടാന്‍ ഒരുങ്ങുകയായിരുന്നു. അതിനിടയിലാണ് തുരങ്കപാതയുടെ നിര്‍മാണം പ്രഖ്യാപിച്ചത്,'' വിഷ്ണുദാസ് തുടര്‍ന്നു.

സ്ഥലമെടുപ്പ്

തുരങ്കം തുടങ്ങുന്ന തിരുവമ്പാടി, കോടഞ്ചേരി വില്ലേജുകളിലെ 7.65 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയും തുരങ്കം അവസാനിക്കുന്ന മേപ്പാടി, കോട്ടപ്പടി വില്ലേജുകളിലെ 4.82 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയുമാണ് ഏറ്റെടുക്കുക. ഇതില്‍ 14.995 ഹെക്ടര്‍ സ്വകാര്യ ഭൂമിയാണ് ഏറ്റെടുക്കേണ്ടത്. 34.30 ഹെക്ടറാണ് വനഭൂമി. 10 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമി മാലിന്യ നിര്‍മാര്‍ജ്ജനത്തിനായുള്ളതാണ്. 0.21 ഹെക്ടര്‍ വനഭൂമിയാണ് അനുബന്ധ റോഡുകള്‍ക്കായി വേണ്ടത്. തുരങ്കമുണ്ടാക്കുന്നതിനായി ഉപയോഗിക്കുന്ന 17.263ഹെക്ടര്‍ വനഭൂമിക്ക് പകരം അത്രയും വനേതര ഭൂമി യൂസര്‍ ഏജന്‍സി കണ്ടെത്തി വനം വകുപ്പിനെ ഏല്‍പ്പിച്ച് റിസര്‍വ് ഫോറസ്റ്റായി നോട്ടിഫൈ ചെയ്യണമെന്നാണ് വ്യവസ്ഥ.

സൗത്ത് വയനാട് ഡി എഫ് ഒ കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്ന ഭൂമി വനം പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തെ കബളിപ്പിക്കുന്നതാണെന്നാണ് നിലനില്‍ക്കുന്ന മറ്റൊരു ആരോപണം. റീബില്‍ഡ് കേരള പദ്ധതി പ്രകാരം സൗത്ത് വയനാട് ഡിവിഷനില്‍ നിന്ന് സ്വയം സന്നദ്ധ പുനരധിവാസപദ്ധതി പ്രകാരം ആളുകളെ മാറ്റിപ്പാര്‍പ്പിച്ച ചുള്ളിക്കാട്, കൊള്ളിവയല്‍, മണല്‍വയല്‍, മടാപ്പറമ്പ് ഗ്രാമങ്ങളിലെ 7.4ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയാണ് ശുപാര്‍ശ ചെയ്തിരിക്കുന്നതില്‍ ഒന്ന്. 10.6ഹെക്ടറിന് ചെതലയം ഫോറസ്റ്റ് റെയ്ഞ്ചില്‍ പാതിരി റിസര്‍വിലെ കുറിച്ചിപ്പറ്റ തേക്ക് പ്ലാന്റേഷന്‍ റിസര്‍വ് വനമായി നോട്ടിഫിഫൈ ചെയ്യണമെന്നാണ് റിപ്പോര്‍ട്ടിലുള്ളത്. 1821 ല്‍ ബ്രിട്ടീഷുകാര്‍ റിസര്‍വ് ഫോറസ്റ്റായി നോട്ടിഫൈ ചെയ്തതാണ് ഈ കാട്. വേണ്ടത്ര ഫീല്‍ഡ് സ്റ്റഡിയില്ലാതെയാണ് മന്ത്രാലയത്തിന് റിപ്പോര്‍ട്ട് നല്‍കിയിരിക്കുന്നതെന്നും ആരോപണമുയരുന്നു.

യാത്രാദുരിതത്തിന് പരിഹാരമാവുമെന്ന പ്രതീക്ഷ ഒരു വശത്ത്. എന്നാല്‍ പശ്ചിമഘട്ടത്തില്‍ തുരങ്കമുണ്ടാക്കുമ്പോള്‍ സാമൂഹ്യപ്രവര്‍ത്തകരും ശാസ്ത്രജ്ഞരുമുള്‍പ്പെടെ ഉന്നയിക്കുന്ന സന്ദേഹങ്ങള്‍. ഇതിനിടയില്‍ എവിടെയാണ് പരിഹാരം?